Ciudad que late en dos ruedas: el ambicioso Plan Ciclista 2025–2030 en CDMX

La Ciudad de México presentó su Plan Ciclista 2025–2030, una hoja de ruta ambiciosa que promete 300 nuevos kilómetros de ciclovías, 50 biciestacionamientos masivos, 20 mil bicicletas adicionales de Ecobici y más de 100 “biciescuelas” en planteles escolares. Con ello, la capital busca consolidarse como una ciudad pedaleable, accesible y sustentable.

Pero en medio del entusiasmo institucional, emerge una pregunta crítica:
¿Esta transformación llegará también al sur de la ciudad, o quedará una vez más rezagado?

Actualmente, la mayoría de la infraestructura ciclista se concentra en alcaldías como Benito Juárez, Miguel Hidalgo y Cuauhtémoc.
Según datos de la Secretaría de Movilidad, de los más de 550 km de ciclovías existentes, menos del 20 % se ubica en zonas periféricas o del sur como Tlalpan, Xochimilco, Milpa Alta o Álvaro Obregón.

En algunas de estas demarcaciones, la bicicleta no es solo una alternativa: es la única opción real para muchas personas que viven lejos del metro o del Metrobús, y que deben cruzar avenidas peligrosas o pendientes pronunciadas para llegar a su destino.

El anuncio de expansión de Ecobici tampoco es del todo alentador para quienes habitan el sur.
Si bien se han sumado colonias del oriente y norte, el servicio aún no opera en la mayoría del suelo de conservación ni en zonas con vocación rural o barrial, donde la necesidad de movilidad accesible es más urgente.

La brecha no es solo territorial; también es de clase:
La bicicleta, como símbolo de sustentabilidad, es celebrada en zonas con más recursos, pero invisibilizada cuando se vuelve una herramienta de subsistencia.

El Plan Ciclista incluye medidas loables como las “cajas bici-moto” en mil cruces conflictivos y campañas de convivencia vial. También propone eventos masivos y acciones pedagógicas como las biciescuelas.

Pero:
¿Se instalarán estas medidas también en los cruceros de Insurgentes Sur, en carreteras secundarias que conectan pueblos originarios, o en comunidades escolares del sur profundo?
¿O seguirán las inversiones en movilidad limitadas a los perímetros donde ya hay ciclistas urbanos organizados?

Para que esta política no reproduzca la exclusión, urge territorializarla con enfoque de justicia urbana.
Eso implica:

• Planear infraestructura no solo donde hay demanda visible, sino también donde hay necesidad latente.

• Consultar a las comunidades,

• Incorporar miradas locales,

• Priorizar interconexiones con transporte público,

• Y garantizar que pedalear sea una opción segura, digna y posible para niñas, jóvenes, mujeres trabajadoras y adultos mayores en cualquier punto de la ciudad.

Una ciudad que realmente late en dos ruedas no es la que tiene ciclovías bonitas en las avenidas céntricas, sino la que garantiza que cualquier persona, sin importar su código postal, pueda moverse sin miedo, con derechos y con dignidad.