A los 18 años recibí una licencia permanente para conducir. No tuve que demostrar que sabía manejar bien. No acredité habilidades prácticas. No hubo una evaluación seria sobre mi capacidad para ponerme detrás de un volante, moverme en una ciudad compleja y compartir la calle con peatones, ciclistas, motociclistas, transporte público y otros automovilistas.

En ese momento era muy joven para entender todas las implicaciones de lo que eso significaba. Hoy la pregunta es inevitable: ¿cómo puede saber el gobierno que una persona con licencia permanente mantiene las habilidades necesarias para no ponerse en riesgo ni poner en riesgo a los demás?
Esa pregunta resume buena parte del problema de movilidad en la Ciudad de México. Durante años hemos tratado la movilidad como una suma de trámites, anuncios y obras aisladas, no como un sistema que debe cuidarse, evaluarse y corregirse con evidencia.
La movilidad no se resuelve haciendo por hacer.
Se resuelve entendiendo cómo se mueve la ciudad, quién carga con los peores traslados, dónde falla el transporte público, qué obras ayudan de verdad y cuáles solo se construyen porque lucen bien en un render.
Hoy la Ciudad de México vive una contradicción profunda. Por un lado, el gobierno habla de movilidad sustentable, derecho a la ciudad y prioridad peatonal. Por otro, sigue tomando decisiones centralizadas, aceleradas y poco discutidas con quienes viven las consecuencias en la calle.
Ahí están ejemplos como el paso elevado sobre Calzada de Tlalpan o la ciclovía de Tlalpan. En el papel pueden sonar como intervenciones modernas. En la realidad han generado quejas, conflictos, afectaciones y una sensación muy extendida de que primero se decidió la obra y después se buscó cómo justificarla.

Ese es el problema de fondo: cuando una obra nace desde el escritorio y no desde el diagnóstico, termina chocando con la ciudad real.
La ciudad real es la de las personas que esperan un camión en una parada mal resuelta. La de quienes cruzan avenidas diseñadas para la velocidad. La de quienes pierden horas en transporte público saturado. La de ciclistas que necesitan infraestructura segura, no tramos improvisados. La de peatones que caminan entre banquetas rotas, vendedores, postes, motocicletas y cruces peligrosos. La de mujeres que modifican rutas por miedo. La de personas con discapacidad que muchas veces ni siquiera son consideradas al diseñar una intervención.
La movilidad no puede seguir siendo una política de ocurrencias. Tampoco puede seguir concentrada en decisiones tomadas desde el gobierno central sin suficiente participación de alcaldías, comunidades y usuarios. La ciudad ya sabe que necesita menos centralismo y más corresponsabilidad. Lo sabemos todos. Precisamente por eso no lo hacen: porque descentralizar decisiones también significa soltar control político.
Pero una ciudad no se mueve mejor cuando todo se decide desde arriba. Se mueve mejor cuando hay información pública, planeación seria, evaluación técnica y participación real de quienes usan las calles todos los días.
Los datos muestran la magnitud del reto. En los primeros cuatro meses de 2026, la red de Movilidad Integrada registró más de 672 millones de viajes. El Metro concentró más de 407 millones, alrededor del 60% del total. Eso significa que cualquier decisión de movilidad que no ponga al transporte público en el centro está incompleta desde el inicio.

Y aun así, el transporte público sigue padeciendo fallas, saturación, cierres, retrasos y mantenimiento pendiente. Mientras tanto, se anuncian obras vistosas que no siempre resuelven el problema cotidiano de millones de personas. Se construyen símbolos antes que soluciones.
También hay un tema de seguridad vial que no puede seguir evadiéndose. En el primer trimestre de 2025, la Ciudad de México registró 111 personas fallecidas por hechos de tránsito. Casi la mitad fueron motociclistas y casi tres de cada diez fueron peatones. Detrás de esas cifras hay familias, trayectos interrumpidos y una verdad incómoda: movernos mal también mata.
Por eso la licencia permanente no es un asunto menor. No se trata de castigar a conductores ni de inventar más trámites. Se trata de asumir que manejar en una ciudad como esta requiere responsabilidad, actualización y evaluación. Una licencia no debería ser un recuerdo administrativo de cuando alguien cumplió 18 años. Debería ser una garantía mínima de que quien conduce conoce el reglamento, entiende los riesgos y cuenta con condiciones para hacerlo de forma segura.
La política de movilidad debe atreverse a decir cosas incómodas. Que el auto particular no puede seguir siendo el centro de todas las decisiones. Que el transporte público necesita inversión sostenida, no rescates de última hora. Que las obras deben responder a diagnósticos, no a calendarios políticos. Que una ciclovía mal planeada puede poner en riesgo a ciclistas, peatones y trabajadores de la zona. Que un paso elevado no necesariamente resuelve movilidad si antes no se entiende cómo se mueve la gente a nivel de calle.
La movilidad es una cadena. Si falla el Metro, se saturan camiones, taxis y aplicaciones. Si falla la banqueta, se expulsa al peatón al arroyo vehicular. Si una ciclovía está mal diseñada, aparecen motocicletas, invasiones y conflictos. Si una obra no dialoga con la comunidad, termina generando resistencia incluso cuando el objetivo general podría ser positivo.
La ciudad necesita dejar de confundir movimiento con movilidad. Que haya más obras no significa que haya mejor movilidad. Que se inauguren más kilómetros no significa que las personas lleguen más rápido, más seguras o con mayor dignidad. Que se entregue una licencia permanente no significa que exista cultura vial.
Moverse bien es otra cosa.
Moverse bien es que una persona pueda llegar a su trabajo sin perder media vida en el traslado. Es que una niña pueda cruzar una calle sin miedo. Es que una persona mayor pueda subir al transporte sin obstáculos. Es que un ciclista tenga infraestructura que lo proteja. Es que un motociclista entienda que la velocidad no vale una vida. Es que el gobierno deje de hacer obras para presumir y empiece a construir soluciones para durar.

La Ciudad de México no necesita más movilidad de escritorio. Necesita diagnóstico, mantenimiento, transporte público fuerte, seguridad vial y decisiones menos centralizadas.
Cuando la movilidad se improvisa, la gente paga el costo con tiempo, dinero, estrés y riesgo. Las lamentables tragedias del metro son un doloroso recordatorio de ello.
Y una ciudad que obliga a sus habitantes a moverse mal todos los días está fallando en una de sus responsabilidades más básicas: permitir que la vida cotidiana ocurra sin convertirse en una carrera de obstáculos o una trampa mortal.