El colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas Norte y Sur facilitada por la falta de pernos funcionales a lo largo de una longitud significativa de las vigas, lo que ocasionó que una porción del puente elevado perdiera su estructura compuesta.

El tramo elevado tenía una parte de metal y otra de concreto, unidas por pernos

Por las fallas de los pernos, la parte del concreto y la de acero actuaban como componentes independientes y se deformaron las vigas

La estructura se vence tras el paso del tren

El último peritaje señala problemas de diseño, errores en la construcción, mala supervisión de la obra y falta de mantenimiento como causas subyacentes

Pocos días después de cumplirse el primer aniversario de la tragedia, el último informe provocó la ruptura entre la consultora noruega, especializada en certificaciones y gestión de riesgos, y el Gobierno de Ciudad de México. Las dos primeras partes fueron publicadas por la Administración de Sheinbaum, en junio y septiembre del año pasado, mientras que el contenido de esta última no se ha difundido a través de canales oficiales. El estudio pasó por varias versiones preliminares con incorporaciones de adendas. Las autoridades señalaron que el intento de “sembrar” la hipótesis de falta de mantenimiento había sido una de las principales razones para rescindir el contrato con la compañía.

Las causas

El documento —de carácter no definitivo pero coincidente en lo esencial con las posteriores versiones, según las citadas fuentes— fue marcado como confidencial por DNV y consiste en el análisis de las “causas de raíz” que llevaron a que la estructura ferroviaria perdiera estabilidad y se viniera abajo. El examen intenta ir más allá de las causas inmediatas, investigadas en la entrega anterior, que apuntaban a fallas en el diseño y la construcción. En este último peritaje se pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares. El contenido analiza hechos que abarcan a las tres administraciones que estuvieron a cargo de la línea: la de Marcelo Ebrard (2006-2012), que la construyó; la de Miguel Ángel Mancera (2012-2018), bajo la cual atravesó una suspensión de un año y medio entre 2014 y 2015 ; y la actual, de Sheinbaum, que arrancó en 2018 y concluirá en 2024.

El informe de la consultora señala cuatro “barreras” o factores que pudieron haber prevenido las causas inmediatas del siniestro y haber hecho que no tuviera consecuencias tan graves. Según explica el documento, pueden ser características del diseño, controles administrativos o falta de inspecciones preventivas. La primera barrera que falló, de acuerdo con DNV, fue el diseño, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia en el mundo.

La empresa asegura que la segunda barrera que faltó fue la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción. “No se certificaron las obras de ingeniería civil, como se suele realizar conforme a las mejores prácticas de la industria”. La empresa agrega que en varios casos la construcción no respetó el diseño original: “Las bitácoras mostraban diversas áreas en las que el trabajo se realizó fuera de los diseños aprobados”. Eso llevó a que los supervisores de la obra reportaran disconformidades durante la construcción, pero DNV detalla que no tiene registro concreto del seguimiento de esas alertas.

La tercera barrera que falló, siempre de acuerdo con el documento, fue la instalación adecuada de los pernos que “comprometió la integridad de esta estructura”. En el tramo colapsado, indica DNV, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o, de plano, por faltar. Eso provocó una “falla en cascada” de los pernos que sí servían por el desgaste acumulado en cerca de ocho años de operación. La obra fue construida por un consorcio conformado por Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA). Esta última empresa, propiedad del magnate Carlos Slim, acordó con el Gobierno federal de México asumir el coste de la reconstrucción de la Línea 12 y pagó millones de pesos en acuerdos reparatorios a la mayoría de las víctimas, pero nunca asumió responsabilidad por lo sucedido. “Estoy convencido de que desde su origen no tiene vicios”, defendió sobre la línea Slim, casi dos meses después del hundimiento.

La cuarta barrera fallida fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12. La firma asegura que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguración en octubre de 2012 —cuatro días antes de que Marcelo Ebrard dejara la jefatura de Gobierno y asumiera Miguel Ángel Mancera— hasta siete años después, pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento. En un primer momento cada tres meses, y luego semestral y anualmente. “DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado”, sostiene el informe.

En 2019, después de que llegara al poder Sheinbaum, se hizo una revisión para ver en qué condición estaba la Línea 12. No hubo ningún hallazgo entonces, pero la empresa contratada adujo que sus resultados no fueron concluyentes por un muestreo reducido y un periodo de evaluación demasiado corto, se lee en el informe. “Deberían haberse realizado inspecciones más detalladas por un especialista que representara a la dirección de ingeniera civil del STC [Sistema de Transporte Colectivo] en los casos de eventos extraordinarios”, concluye DNV. Sí hubo inspecciones después los terremotos de septiembre de 2017, así como tras los sismos de febrero de 2018 y junio de 2020, pero la empresa detalla que esas evaluaciones no detectaron impactos significativos en la línea.

Sobre el mantenimiento, el documento asegura que tampoco hay registro de reparaciones realizadas en el tramo colapsado, entre las estaciones de Olivos y Tezonco, al oriente de la capital, desde la inauguración hasta la fecha del colapso. “No se cuenta con registros de mantenimiento o reparación de los componentes de concreto o metálicos utilizados en la ingeniería civil que fueran proporcionados a DNV”, subraya la compañía. La evidencia de que la estructura estaba dañada era “visible en fotografías adquiridas desde el nivel de la calle”, señala, por lo que podría haber sido detectada en una inspección visual “consistente con las prácticas típicas de la industria”.

La empresa fundamenta sus hallazgos a partir de la metodología BSCAT, un acrónimo de Análisis Causal Sistemático basado en Barreras. El método, una marca registrada de DNV, consta de cinco pasos. Primero se recolectan las evidencias sobre el siniestro. En segundo lugar, se realiza una línea de tiempo de momentos relevantes antes y después del accidente. Después, se identifican las llamadas barreras. Más adelante, se hace una evaluación de cada barrera: si funcionó de forma adecuada, falló, se degradó con el tiempo o nunca existió. Finalmente, se hace un análisis causal, en donde se explica en detalle cómo afectó la falla o ausencia de esas barreras. La consultora asegura en su informe que el colapso no se pudo haber evitado si no se atacaban estos problemas en su conjunto: “No se habría mitigado esta amenaza atendiendo solo una barrera”.

De “garantía de calidad” a “tendenciosa”

Sheinbaum prometió la noche del 3 de mayo de 2021 investigar lo sucedido hasta llegar a la verdad. Horas después anunció que esa tarea la llevaría a cabo DNV, a la que calificó como una empresa de “reconocimiento internacional”. Los meses que siguieron el Gobierno respaldó a la firma bajo la idea de que era “imparcial”, “independiente”, afirmando que iban a buscar a los “expertos del más alto nivel”. Las expectativas de entender qué pasó estaban puestas en sus conclusiones. “Lo que digan los peritajes”, insistía en aquel momento la jefa de Gobierno, que aseguraba que DNV era “garantía de calidad”.

La Fiscalía de la ciudad, que incluso verificó procedimientos realizados por DNV, armó su caso en paralelo al trabajo de documentación de la compañía noruega. En octubre de 2021, un mes después de la presentación del segundo informe de la consultora, el Ministerio Público aseguró que la causa de la tragedia había sido por fallas en la construcción y el diseño y acusó del derrumbe a 10 exfuncionarios, desde el director del proyecto a los supervisores de la obra, dejando fuera a las empresas que levantaron la estructura.

El Ministerio Público informó en diciembre que los 10 exfuncionarios habían sido imputados por los delitos de lesiones, daño a la propiedad y homicidio culposo. En su informe, DNV señala que hizo 15 entrevistas para su investigación, 12 de ellas con trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo. La empresa, sin embargo, solicitó otras cinco entrevistas con actores clave del consorcio constructor, como el director responsable de la obra y un perito, así como con el residente de la obra y otros empleados de una empresa “contratista relevante”. Pero las solicitudes “no tuvieron respuesta”.