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El peritaje final de DNV señala fallas en las inspecciones y el mantenimiento como causas concurrentes en la tragedia de la Línea 12

El documento destaca por primera vez la falta de control como detonante del desplome en el metro de Ciudad de México, junto a los problemas de diseño y construcción

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Cuidad de México | 09 de mayo de 2022. | Redacción.-

El tercer y último informe de Det Norske Veritas (DNV) sobre el desplome de la Línea 12 del metro de Ciudad de México señala por primera vez fallas en las inspecciones y el mantenimiento como causas concurrentes en la tragedia y que llevaron a que la infraestructura siguiera funcionando cuando no estaba apta. El documento, al que ha tenido acceso EL PAÍS, suma ese factor a los problemas de diseño, la construcción y la supervisión de la obra, y asegura que de haberse atendido todos estos problemas, se “habría evitado el colapso del tramo elevado” que el 3 de mayo de 2021 dejó 26 muertos y un centenar de heridos. La jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, calificó la semana pasada el informe, que fue contratado por el propio Ejecutivo, de “tendencioso”, y anunció una demanda civil contra la consultora noruega. El peritaje interpela a las tres últimas administraciones locales al asegurar que hubo factores determinantes en la tragedia desde la concepción del proyecto hasta su operación.

¿Por qué se cayó la Línea 12, según DNV?

 

El colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas Norte y Sur facilitada por la falta de pernos funcionales a lo largo de una longitud significativa de las vigas, lo que ocasionó que una porción del puente elevado perdiera su estructura compuesta.
El tramo elevado tenía una parte de metal y otra de concreto, unidas por pernos
Por las fallas de los pernos, la parte del concreto y la de acero actuaban como componentes independientes y se deformaron las vigas
La estructura se vence tras el paso del tren
El último peritaje señala problemas de diseño, errores en la construcción, mala supervisión de la obra y falta de mantenimiento como causas subyacentes
Pocos días después de cumplirse el primer aniversario de la tragedia, el último informe provocó la ruptura entre la consultora noruega, especializada en certificaciones y gestión de riesgos, y el Gobierno de Ciudad de México. Las dos primeras partes fueron publicadas por la Administración de Sheinbaum, en junio y septiembre del año pasado, mientras que el contenido de esta última no se ha difundido a través de canales oficiales. El estudio pasó por varias versiones preliminares con incorporaciones de adendas. Las autoridades señalaron que el intento de “sembrar” la hipótesis de falta de mantenimiento había sido una de las principales razones para rescindir el contrato con la compañía.

Las causas

El documento —de carácter no definitivo pero coincidente en lo esencial con las posteriores versiones, según las citadas fuentes— fue marcado como confidencial por DNV y consiste en el análisis de las “causas de raíz” que llevaron a que la estructura ferroviaria perdiera estabilidad y se viniera abajo. El examen intenta ir más allá de las causas inmediatas, investigadas en la entrega anterior, que apuntaban a fallas en el diseño y la construcción. En este último peritaje se pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares. El contenido analiza hechos que abarcan a las tres administraciones que estuvieron a cargo de la línea: la de Marcelo Ebrard (2006-2012), que la construyó; la de Miguel Ángel Mancera (2012-2018), bajo la cual atravesó una suspensión de un año y medio entre 2014 y 2015 ; y la actual, de Sheinbaum, que arrancó en 2018 y concluirá en 2024.

El informe de la consultora señala cuatro “barreras” o factores que pudieron haber prevenido las causas inmediatas del siniestro y haber hecho que no tuviera consecuencias tan graves. Según explica el documento, pueden ser características del diseño, controles administrativos o falta de inspecciones preventivas. La primera barrera que falló, de acuerdo con DNV, fue el diseño, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia en el mundo.

La empresa asegura que la segunda barrera que faltó fue la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción. “No se certificaron las obras de ingeniería civil, como se suele realizar conforme a las mejores prácticas de la industria”. La empresa agrega que en varios casos la construcción no respetó el diseño original: “Las bitácoras mostraban diversas áreas en las que el trabajo se realizó fuera de los diseños aprobados”. Eso llevó a que los supervisores de la obra reportaran disconformidades durante la construcción, pero DNV detalla que no tiene registro concreto del seguimiento de esas alertas.

La tercera barrera que falló, siempre de acuerdo con el documento, fue la instalación adecuada de los pernos que “comprometió la integridad de esta estructura”. En el tramo colapsado, indica DNV, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o, de plano, por faltar. Eso provocó una “falla en cascada” de los pernos que sí servían por el desgaste acumulado en cerca de ocho años de operación. La obra fue construida por un consorcio conformado por Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA). Esta última empresa, propiedad del magnate Carlos Slim, acordó con el Gobierno federal de México asumir el coste de la reconstrucción de la Línea 12 y pagó millones de pesos en acuerdos reparatorios a la mayoría de las víctimas, pero nunca asumió responsabilidad por lo sucedido. “Estoy convencido de que desde su origen no tiene vicios”, defendió sobre la línea Slim, casi dos meses después del hundimiento.

La cuarta barrera fallida fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12. La firma asegura que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguración en octubre de 2012 —cuatro días antes de que Marcelo Ebrard dejara la jefatura de Gobierno y asumiera Miguel Ángel Mancera— hasta siete años después, pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento. En un primer momento cada tres meses, y luego semestral y anualmente. “DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado”, sostiene el informe.

Ilustraciones dentro del informe de la consultora DNV.

En 2019, después de que llegara al poder Sheinbaum, se hizo una revisión para ver en qué condición estaba la Línea 12. No hubo ningún hallazgo entonces, pero la empresa contratada adujo que sus resultados no fueron concluyentes por un muestreo reducido y un periodo de evaluación demasiado corto, se lee en el informe. “Deberían haberse realizado inspecciones más detalladas por un especialista que representara a la dirección de ingeniera civil del STC [Sistema de Transporte Colectivo] en los casos de eventos extraordinarios”, concluye DNV. Sí hubo inspecciones después los terremotos de septiembre de 2017, así como tras los sismos de febrero de 2018 y junio de 2020, pero la empresa detalla que esas evaluaciones no detectaron impactos significativos en la línea.

Sobre el mantenimiento, el documento asegura que tampoco hay registro de reparaciones realizadas en el tramo colapsado, entre las estaciones de Olivos y Tezonco, al oriente de la capital, desde la inauguración hasta la fecha del colapso. “No se cuenta con registros de mantenimiento o reparación de los componentes de concreto o metálicos utilizados en la ingeniería civil que fueran proporcionados a DNV”, subraya la compañía. La evidencia de que la estructura estaba dañada era “visible en fotografías adquiridas desde el nivel de la calle”, señala, por lo que podría haber sido detectada en una inspección visual “consistente con las prácticas típicas de la industria”.

La empresa fundamenta sus hallazgos a partir de la metodología BSCAT, un acrónimo de Análisis Causal Sistemático basado en Barreras. El método, una marca registrada de DNV, consta de cinco pasos. Primero se recolectan las evidencias sobre el siniestro. En segundo lugar, se realiza una línea de tiempo de momentos relevantes antes y después del accidente. Después, se identifican las llamadas barreras. Más adelante, se hace una evaluación de cada barrera: si funcionó de forma adecuada, falló, se degradó con el tiempo o nunca existió. Finalmente, se hace un análisis causal, en donde se explica en detalle cómo afectó la falla o ausencia de esas barreras. La consultora asegura en su informe que el colapso no se pudo haber evitado si no se atacaban estos problemas en su conjunto: “No se habría mitigado esta amenaza atendiendo solo una barrera”.

De “garantía de calidad” a “tendenciosa”

Sheinbaum prometió la noche del 3 de mayo de 2021 investigar lo sucedido hasta llegar a la verdad. Horas después anunció que esa tarea la llevaría a cabo DNV, a la que calificó como una empresa de “reconocimiento internacional”. Los meses que siguieron el Gobierno respaldó a la firma bajo la idea de que era “imparcial”, “independiente”, afirmando que iban a buscar a los “expertos del más alto nivel”. Las expectativas de entender qué pasó estaban puestas en sus conclusiones. “Lo que digan los peritajes”, insistía en aquel momento la jefa de Gobierno, que aseguraba que DNV era “garantía de calidad”.

La Fiscalía de la ciudad, que incluso verificó procedimientos realizados por DNV, armó su caso en paralelo al trabajo de documentación de la compañía noruega. En octubre de 2021, un mes después de la presentación del segundo informe de la consultora, el Ministerio Público aseguró que la causa de la tragedia había sido por fallas en la construcción y el diseño y acusó del derrumbe a 10 exfuncionarios, desde el director del proyecto a los supervisores de la obra, dejando fuera a las empresas que levantaron la estructura.

El Ministerio Público informó en diciembre que los 10 exfuncionarios habían sido imputados por los delitos de lesiones, daño a la propiedad y homicidio culposo. En su informe, DNV señala que hizo 15 entrevistas para su investigación, 12 de ellas con trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo. La empresa, sin embargo, solicitó otras cinco entrevistas con actores clave del consorcio constructor, como el director responsable de la obra y un perito, así como con el residente de la obra y otros empleados de una empresa “contratista relevante”. Pero las solicitudes “no tuvieron respuesta”.

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Detectan en México casos de subvariante “pesadilla del infierno” del COVID-19

Se nos advirtió: si el COVID-19 seguía libre por ahí y uno como si nada, las mutaciones no dejarían de surgir. Y así ha sido: subvariantes del Omicron se dan a conocer más seguido y, una de ellas, ya está en México: “pesadilla del infierno”.

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Cuidad de México | 06 de diciembre de 2022. | Redacción.-

De acuerdo con Aristegui Noticias la subvariante conocida con el temible nombre de “pesadilla del infierno” ya dejó algunos casos en el país. Bueno, en realidad se le conoce entre la comunidad especialista como subvariante XBB, sin embargo, entre el popular se le llama así: pesadilla del infierno.

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Según los datos que se tienen, se trata de cuatro casos reportados en el Estado de México y en la CDMX. Las personas con la subvariante del COVID-19 que a más de uno lo lleva a pensar en Freddy Krueger son: un hombre de 32 años, dos mujeres y una niña de 12 años. Todas estas personas se habrían hecho sus respectivas pruebas a mediados de noviembre.

Ya es un hecho que se trata de casos de la subvariante “pesadilla del infierno”, ya que todas las pruebas fueron verificadas por el Instituto Nacional de Medicina Genómica y reportados al sistema Gisaid, el cual reúne la información de enfermedades como el COVID-19 y la influenza.

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Al respecto de la “pesadilla del infierno”, la Organización Mundial de la Salud (OMS) señala que ésta proviene de la variante Ómicron. Y, aunque muchos no la conocer, ya la conocerán (si es que no toman medidas preventivas)… ya que los casos van en aumento.

“A partir de la semana epidemiológica 40 (3 al 9 de octubre), XBB tiene una prevalencia global de 1,3% y se ha detectado en 35 países”, informó la OMS.

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Por el momento, no hay razón para preocuparse tanto de la “pesadilla del infierno”. Según las autoridades sanitarias, aún se necesitan estudios para determinar sus secuelas, sin embargo, por el momento se puede decir que “los datos actuales no sugieren que existan diferencias sustanciales en la gravedad de la enfermedad para las infecciones por XBB”.

Es decir, la “pesadilla del infierno” produce las mismas afectaciones que cualquier otra subvariante del COVID-19… pero, peeero, peeeeeero, una cosita: “hay evidencia preliminar que apunta a un mayor riesgo de reinfección, en comparación con otros sublinajes circulantes de Omicron”.

Así que, por el momento, no hay mucho de qué preocuparse. A menos que los casos comiencen a darse entre población que no recibió la vacuna COVID-19. Si la “pesadilla del infierno” circula ahí, entonces habría riesgo de oleadas de infección.

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3 horas de locura en la Línea 3: Oootra vez reportaron fallas en el Metro durante la mañana

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Cuidad de México | 06 de diciembre de 2022. | Redacción.-

Sigue la mata dando con la Línea 3 —que corre de Indios Verdes a Universidad— del Metro CDMX, pues durante la mañana de este 6 de diciembre los usuarios volvieron a reportar la tardanza de los trenes y, por lo tanto, se repitieron las aglomeraciones en varias de las estaciones.

Los reportes comenzaron tan sólo una hora después de que el Metro CDMX abriera el changarro, alrededor de las 6 de la mañana.

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50 minutos después, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) respondió con el siguiente mensaje: “Se presenta afluencia en la Línea 3, se envían unidades vacías a estaciones con mayor demanda. Permite el libre cierre de puertas así como descender del vagón antes de ingresar”.

3 horas de locura en la Línea 3 del Metro CDMX

Dieron las 7, las 8 y las 9 de la mañana y los reportes continuaron, sin que el Metro CDMX diera una explicación a detalle sobre la demora de los trenes.

En cambio, a grandes rasgos la cuenta del Metro en Twitter explicó que en parte la demora era por la afluencia de gente y recomendó a los usuarios que permitieran el cierre de puertas o no accionaran las palancas de emergencia sin ningún motivo.

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Foto: @Elder_Tapia

Durante este tiempo (y hasta las 10 am) el Metro CDMX estimó en 7 minutos el avance de los trenes en la Línea 3.

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Foto: @CirceCort

No es la primera vez que la gente reporta la tardanza de los trenes en la L3 —al menos una o dos veces por mes, esta línea está en tendencia en redes precisamente por las fallas que se reportan.

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¡Clases de natación gratis en CDMX! Consulta en dónde y los requisitos

El DIF Ciudad de México ofrece clases gratuitas de natación mediante el programa Bienestar Aprende Diferente; aquí te contamos en dónde y los requisitos.

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Cuidad de México | 05 de diciembre de 2022. | Redacción.-

Requisitos

La actividad es para niñas, niños y adolescentes de 5 a 16 años.

Asimismo, para poder ser acreedor a dicha actividad se tendrá que tomar en cuenta los siguientes requisitos:

dentificación con fotografía de la madre, padre, tutoro responsable de cuidados (original y copia simple):

– INE o
– Pasaporte o
– Constancia expedida por la Alcaldía o
– Cédula Profesional o
– Cartilla del Servicio Militar

Documento para acreditar la personalidad jurídica de la madre, padre, tutor o responsable de cuidados (original y copia simple):

– Acta de nacimiento en original y copia.
– Dos fotografías tamaño infantil color o blanco y negro recientes.
– Clave Única de Registro de Población en copia simple.

Documento para el registro de la niña, niño o adolescente:

– CURP.
– Certificado médico.
– Dos fotografías tamaño infantil color o blanco y negro recientes.

Comprobante de domicilio (original y copia simple):

– Boleta del Servicio de Agua o
– Recibo del Servicio de Luz o
– Boleta del Impuesto Predial o
– Recibo de Servicio Telefónico o
– Certificado de Residencia.

Otros Documentos

– Comprobante del último grado de estudios de la niña, niño o adolescente.
– Carta compromiso (impresa al hacer el pre-registro digital).
– Reglamento (impreso al hacer el pre-registro digital)

¿En dónde se llevan a cabo las clases?

De acuerdo al sitio del DIF CDMX, la actividad se lleva a cabo en 6 centros DIF:

DIF IZTAPALAPA
Ermita Iztapalapa 2861, Reforma Política, Iztapalapa.

DIF JALALPA
Calle Peral & Ciruelo, Jalalpa el Grande 1er Reacomodo, Álvaro Obregón.

DIF TLÁHUAC
Gabriel Ramos Millan Esq. Camino Real y Prov. de Guadalupe, Col. Barrio San Juan Ixtayopan.

DIF XOCHIMILCO
Av. Plan de Muyuguarda Esq. Canal de Alahuetalco, Col. Barrio 18.

DIF NIÑOS HÉROES
Av. Popocatépetl 276, Sta Cruz Atoyac, Benito Juárez-

Centro DIF Ajusco Tlalpan
Av. México-Ajusco Núm. 642, Col. Pueblo San Miguel Ajusco.

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